Desde que os carros elétricos começaram a se popularizar, especialmente com o Modelo S, tenho expressado frequentemente minha opinião de que eles se adaptam melhor a duas situações distintas, muitas vezes sobrepostas – híbridos plug-in e aplicações com alto torque. Híbridos plug-in como o Volt me atraem por oferecerem economia de combustível elétrico para dirigir na cidade, combinado com a praticidade da infraestrutura ICE para viagens mais longas, juntamente com a sensação de dirigir do torque instantâneo o tempo todo. Posteriormente, começamos a ver a eletrificação em picapes e semitratores, onde esse torque pode ser utilizado de forma ainda mais eficaz, embora a autonomia se torne um fator limitante.
Os relatos da morte da diversão foram muito exagerados.
Quando a FCA começou a adotar a eletrificação, eu estava cautelosamente otimista – se alguém pudesse fazê-lo sem perder a essência da diversão de dirigir, seriam a Dodge e a Jeep, empresas conhecidas por colocar V8s em qualquer coisa e tudo. E assim surgiu a linha Jeep de modelos 4xe, Jeeps convencionais com adição de eletricidade. Destaque adicional, porque estes não são híbridos plug-in “tradicionais”. Eles ainda possuem os mesmos elementos padrão e opcionais Jeep de antes – transmissões, travas de diferencial, marchas reduzidas – em pleno funcionamento. Eles apenas possuem baterias elétricas ocultas no chassi e motores elétricos prontos para auxiliar o motor a gasolina conforme necessário.
O Rubicon é tão bom off-road quanto parece.
Passei algum tempo com o Wrangler Rubicon 4xe de 2024. É realmente um Jeep legítimo, e não estou fazendo essa afirmação de forma leviana. Ele tem a dirigibilidade de um jipe, mas também a sensação de uma grande caminhonete. Há muito torque e uma suspensão suave, fazendo a dianteira se elevar ao acelerar e saltar para cima e para baixo após uma parada (como é comum em veículos elétricos). Apesar de estar dirigindo um Wrangler de 4 portas, minha mente sempre pensava que havia uma caçamba de 1,80m atrás de mim 100% do tempo, e foi assim que sempre senti que deveria conduzi-lo. Posso garantir que isso nunca me levou a cometer erros. Como um caminhão antigo, talvez até mais, o Rubicon 4xe me transmitiu segurança, mas exigiu movimentos constantes de direção para mantê-lo em linha reta na rodovia ou via expressa.
Não esqueça de completar o fluido do lavador.
Em terrenos acidentados, o 4xe se destaca como todo Wrangler deveria. Ele enfrenta lama, salta sobre solavancos, passa por poças e parece poder até “pegar um pouco de ar” ocasionalmente sem se danificar ou prejudicar os ocupantes. A suspensão não transmite qualquer solavanco forte, como a maioria dos carros faz em estradas irregulares ou de terra. É uma máquina off-road adequada, que transmite confiança e proporciona uma experiência incrível ao dirigir em terrenos acidentados.
Fora da estrada, o 4xe é imbatível. Encontramos uma trilha avaliada em 4/10 pelo aplicativo onX Offroad e partimos com Jono. Ao ingressar na trilha, coloquei o 4xe em 4L e imediatamente notei as mudanças na direção que esperaria de qualquer outro veículo equipado da mesma forma. Velocidade muito mais baixa, torque ainda maior e um ruído audível da transmissão.
Pé no acelerador = Jeep em ação, ponto final.
Na trilha, encontramos quase todos os obstáculos típicos, e o Wrangler, sem surpresas, superou todos eles com relativa facilidade. Sulcos desgastados, pedras soltas, buracos, curvas acentuadas e rampas íngremes de até 18%. O clima estava seco – eu não teria me aventurado naquela trilha se tivesse chovido recentemente – e o Jeep simplesmente desempenhou seu papel. Nem precisei acionar os diferenciais bloqueáveis. Basta acelerar ou frear e seguir em frente, enquanto o 4xe fazia o resto com um som reconfortante da transmissão, lembrando-me o tempo todo que eu estava dirigindo uma máquina confiável e que não retrocederia para a direção do declive recentemente superado.
Como alguém com pouca experiência off-road, algumas partes da aventura foram desafiadoras, mas o Wrangler me encorajou a continuar. No entanto, certas partes da experiência com o 4xe me fizeram ser um pouco mais cauteloso do que normalmente seria com um Jeep ICE puro. Não pelo sistema elétrico em si, mas sim pela integração dos motores elétricos com o motor a gasolina.
O 4xe se destaca como um veículo off-road capaz, principalmente por não adotar a configuração tradicional de híbridos plug-in, que utiliza um motor a gasolina apenas como gerador para carregar as baterias. No 4xe, há um motor elétrico acoplado ao motor e outro à transmissão, complementando o trem de força convencional. Ótimo para off-road, pois a transmissão e os eixos convencionais permanecem praticamente iguais. No entanto, o engate ou desengate do motor a gasolina gera uma sensação de solavanco, com uma aceleração ou desaceleração brusca, o que foi desconcertante durante subidas ou descidas lentas na trilha. Gerenciável uma vez que se está preparado para isso, mas a incerteza de quando isso aconteceria foi uma preocupação constante, atrapalhando meu foco em manter o veículo na trilha e as rodas na lama.
A paisagem é realmente incrível onde carros convencionais não conseguem chegar.
Enquanto explorávamos a trilha, Jono e eu utilizamos uma das funcionalidades elétricas do 4xe – uma Power Box de 120V que fornece energia elétrica a partir da bateria híbrida e tem uma boa autonomia, dependendo da carga. Um indicador prático no painel mostra a carga restante aproximada, enquanto a caixa consome energia da porta de carregamento à frente da porta do motorista. O Wrangler de 4 portas facilitou o transporte de um computador antigo com um Pentium III e um monitor CRT que construímos, e o Jeep conseguiu alimentar ambos facilmente, permitindo que eu e Jono curtíssemos nossos jogos de computador vintage no meio do nada, sem a necessidade de uma fonte de energia externa.
Para os profissionais da jardinagem.
O interior do Wrangler 4xe é semelhante ao de qualquer outro Wrangler moderno, com uma série de controles off-road no centro e os controles das janelas, já que as portas e o teto podem ser removidos, como sempre. A posição do assento é incomum para um veículo elétrico, parecendo que você está sentado em uma caixa – porque realmente está. Leva um tempo para se acostumar, mas é confortável. Os porta-copos são um pouco pequenos para um veículo que se propõe a ser levado em uma expedição. Minha garrafa de água Camelbak de 34 onças cabia apenas parcialmente no porta-copos, se eu realmente a apertasse lá.
