Como muitos de vocês sabem, morei na China por cerca de 14 anos, incluindo alguns períodos como estudante, em 1984 em Nanjing e em 1991-93 em Kunming (eu estava ensinando inglês e estudando chinês simultaneamente durante parte desse período).
Voltei para a Grande China – já que Hong Kong ainda era britânica na altura – em 1996 para fazer um estágio no Asian Wall Street Journal. Não vou passar por todas as permutações da minha carreira jornalística na China, então vamos pular para 2001, quando comecei a fazer algumas histórias para o Automotive News como repórter baseado em Xangai. Tornei-me repórter da equipe alguns anos depois.
Agora que lancei as bases, já que se fala muito na indústria automobilística dos EUA sobre quando, e não se, as montadoras chinesas entrarão no mercado dos EUA, pensei em revisitar meus relatórios da época em que a China estava muito atrás das montadoras ocidentais em tecnologia automotiva e pensa sobre como os tempos mudaram. Como chegamos aqui a partir daí? Esta será uma série, então não espere uma resposta imediata.
Então, sem mais delongas, apresento a vocês os primeiros dias da parceria da GM com a SAIC Wuling!
Eu fui o primeiro!
Fui o primeiro jornalista estrangeiro a visitar a sede da Wuling em Liuzhou, China (um agradecimento a Yale Zhang, que ajudou a tornar isso possível). A Liuzhou Wuling Automobile Company era uma fabricante provincial de minivans antes da formação da joint venture SAIC GM Wuling (SGMW) em 2002. Quando visitei, as negociações para formar essa JV estavam apenas sendo finalizadas.
A Wuling que visitei tem muitos vestígios externos de seus antigos tempos de propriedade estatal, incluindo trilhos de trem abandonados que entram na usina e pilhas de carvão que ainda sobraram de quando foi queimado para aquecer e iluminar a fábrica de minivans. No entanto, mesmo antes da JV ser formada, o processo de fabricação da Wuling já estava se transformando usando o sistema GM.
Wuling formou a JV porque, como me disse o gerente geral Shen Yang na época, ela não estava pronta para competir com rivais estrangeiros que entrariam no mercado após a entrada da China na OMC em dezembro de 2001. Para citar meu Notícias automotivas história de 11 de novembro de 2001: “A montadora chinesa não tem dinheiro ou conhecimento de engenharia para projetar veículos modernos”.
A parceria Wuling foi um dos primeiros prenúncios de como os fabricantes de automóveis estrangeiros ficariam para trás no mercado interno e também um exemplo de como os fabricantes de automóveis estrangeiros perderam inadvertidamente o comboio EV (ou NEV, devo dizer) na China.
Na verdade, mesmo antes de os fabricantes de automóveis chineses assumirem o controle do mercado interno através da sua tecnologia dominante de veículos elétricos, o SGMW era importante para a operação da General Motors na China. Escrevi um blog ChinaEV em novembro de 2012 intitulado “Para ver o futuro da GM na China, observe a joint venture SAIC-GM-Wuling”.
Na época, a SGMW já respondia por mais da metade das vendas da GM China. E ainda acontece. Dos 2,1 milhões de veículos que a GM vendeu na China em 2023, 1,2 milhão eram da SGMW.
E você sabe o que? SGMW vende vários veículos elétricos. Produziu um dos primeiros BEVs na China, o Baojun100. E produz o BEV mais vendido na China, o Wuling Hongguang Mini EV.
Então, alguém pode perguntar: como a GM perdeu tanto o trem EV na China com suas próprias placas de identificação? Só posso supor que a arrogância desempenhou um grande papel. Então, isso é tudo por agora.
