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A avaliação das estratégias que os fabricantes devem adotar para estar em conformidade pela T&E
Resumo
A meta de CO2 para os carros da UE em 2025 é alcançável e viável
Depois de anos de vendas estagnadas de veículos elétricos devido à falta de metas de CO₂ para carros novos, as montadoras enfrentarão padrões mais rigorosos em 2025, após as últimas metas definidas em 2021. A T&E mostra que todas as montadoras podem atingir suas metas para 2025, apesar de alguns apelos por enfraquecimento da regulamentação. A T&E detalha as estratégias que as montadoras devem adotar com base na modelagem de cenários de conformidade utilizando dados de vendas, planos públicos das montadoras e análises da empresa GlobalData. As opções de conformidade incluem aumento das vendas de carros totalmente elétricos (BEVs), híbridos leves e completos (HEVs) e híbridos plug-in (PHEVs), bem como várias flexibilidades de conformidade. Esta análise fornece insights sobre os caminhos das montadoras para alcançar a meta em 2025.
Como acontece com metas anteriores de CO₂ para automóveis, espera-se que as montadoras reduzam suas lacunas de conformidade no ano-alvo, e não antes disso. Entre 2019 e 2020, as montadoras mais distantes de suas metas melhoraram seu desempenho de CO₂ em 20 gCO₂/km. No primeiro semestre de 2024, a maioria das montadoras está próxima de atingir sua meta, com lacunas variando de 10 a 17 gCO₂/km. Líderes em vendas de VE, como a Volvo Cars, já alcançaram sua meta para 2025. A Volkswagen (VW) e a Ford estão mais atrás, com lacunas de 28 a 29 gCO₂/km, e podem considerar a formação de pools de conformidade com os líderes para reduzir a diferença. Por exemplo, se a VW fizer um pool com a Tesla, ela só precisaria atingir uma participação de 17% de BEV em 2025 (abaixo dos 22%). Da mesma forma, se a Ford fizer um pool com a Volvo novamente, os BEVs precisariam representar apenas 9% de suas vendas, em vez de 21%.
É importante ressaltar que a meta para 2025 não é um mandato exclusivo para carros elétricose — tecnicamente — nenhuma participação obrigatória nas vendas de VE é exigida. A meta, proposta em 2017 e mantida desde então, é uma média de CO₂: vender carros a gasolina mais eficientes (ou menos SUVs) contribui tanto quanto a venda de elétricos. Além disso, várias flexibilidades são permitidas: um bônus adicional para vendas acima de 25% de ZLEV, inovações ecológicas, bem como a partilha de emissões com outros fabricantes, como os players de veículos elétricos puros.
Em 2025, espera-se que as montadoras aumentem as vendas de veículos elétricos. No cenário de conformidade central da T&E, espera-se que as vendas de VE aumentem para 24% de participação de mercado em 2025 (de 14% no primeiro semestre de 2024), apoiadas por uma expansão das ofertas de VE do mercado de massa, incluindo sete VEs acessíveis com valor inferior a €25.000. Se as montadoras dependerem mais de híbridos, elas precisariam de menos VEs elétricos para cumprir (20%). O crescimento nas vendas de VEs seria responsável por mais da metade (60%) da redução de CO₂ necessária para alcançar 2025. Isso ocorre após três anos de estagnação, devido ao foco das montadoras nos lucros dos ICE e VEs de preço mais alto.
Embora os veículos elétricos (BEVs) desempenhem o papel mais importante, as montadoras também contam com outras opções de conformidade. No cenário de conformidade da T&E, em média, 20% da redução de CO₂ seria alcançada com a venda de mais híbridos, enquanto as flexibilidades regulatórias contribuiriam para uma redução de 12% de CO₂, e os PHEVs poderiam fornecer 8% das melhorias. Stellantis (33%) e VW (30%) dependeriam mais das vendas de HEVs para atingir suas metas. Como resultado, apesar de não ser uma opção à prova do futuro, a participação de híbridos leves deve dobrar (de 19% para 37%). Espera-se que a BMW dependa mais dos PHEVs (18%).
A regulamentação do CO₂ dos automóveis tem se mostrado eficaz e continuará a impulsionar os fabricantes de automóveis em direção à eletrificação, mas é necessário ser acompanhada por políticas nacionais para VE, incluindo planos de recarga e subsídios estáveis e direcionados. Para garantir que a indústria automotiva europeia permaneça competitiva e lidere o mercado de veículos elétricos de massa, os formuladores de políticas devem resistir aos apelos para enfraquecer as metas de 2025-2035 ou retardar o cumprimento. A liderança atual dos fabricantes chineses de veículos elétricos mostra que quanto mais tempo a UE proteger seus fabricantes de automóveis atrasados, menos competitivos eles serão.
Parte 1
Estagnação e crescimento: como funciona o mercado europeu de veículos elétricos
A participação dos veículos elétricos no mercado europeu de automóveis diminuiu ligeiramente para 13,3% no primeiro semestre de 2024, em comparação com 13,8% no primeiro semestre de 2023 e 15,4% em todo o ano de 2023.
Fase de estagnação: O lento crescimento dos VEBs no período de 2022-2024 se deve ao design dos padrões de CO₂ e à estratégia voltada ao lucro das montadoras. Essa estagnação era esperada pela T&E e analistas de mercado desde 2020.
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O regulamento da UE sobre emissões de CO₂ para veículos foi elaborado com etapas de 5 anos e novas metas em 2025 e 2030. Evidências passadas mostram que as montadoras não cumprem as metas de CO₂ dos carros antecipadamente, mas apenas quando as metas exigem. Análises anteriores de T&E mostraram que as montadoras estavam apenas na metade do caminho para a meta de 2020, 4 meses antes do início de 2020.
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Montadoras focam nos lucros dos ICE antes da próxima fase de crescimento impulsionada pelas metas de 2025. Na fase de estagnação, as montadoras priorizam lucros de curto prazo por meio da venda de veículos de alta margem (por exemplo, a estratégia “valor sobre volume” da Volkswagen). Análises anteriores de T&E mostraram que o foco desproporcional das montadoras em modelos maiores e mais premium resultou em altos preços para EVs na Europa, o que desacelerou as vendas de EVs como resultado.
Fase de crescimento: Espera-se que as montadoras aumentem o mercado de massa de veículos elétricos acessíveis para atingir as metas de 2025
Na próxima fase de crescimento, a partir de 2025, as vendas de carros elétricos aumentariam, pois as montadoras precisam priorizar as vendas de VE para atingir a próxima meta de CO₂ para carros. Conforme apresentado na seção 4, a T&E espera que as vendas de VE cresçam para 20%-24% em 2025, em parte graças aos modelos acessíveis que chegam ao mercado (consulte a seção 3). Essa estratégia de parar e seguir cria uma sucessão de fases de estagnação e crescimento.
No entanto, como as montadoras priorizam seus lucros e pagamentos aos acionistas, muitos OEMs estão pedindo à Comissão Europeia que enfraqueça a regulamentação de CO₂ dos carros, apesar do fato de que as metas foram propostas pela primeira vez em 2017. Por exemplo, o presidente da ACEA, Luca De Meo, está pedindo “um pouco mais de flexibilidade” na implementação da regulamentação, enquanto a Volkswagen quer que a UE suavize as metas de emissões de CO₂. Este briefing olha para 2025, analisando a lacuna de conformidade das montadoras com base nas vendas no primeiro semestre de 2024 e descrevendo como todas as montadoras podem adaptar suas vendas para atingir as metas (metodologia descrita no anexo 6.1 do briefing em pdf para download).
Parte 2
O progresso das montadoras em direção às metas de CO₂ para 2025 é desigual
Enquanto a Volvo Cars já está a caminho de atingir sua meta de 2025 com base nas vendas no primeiro semestre de 2024, a Volkswagen e a Ford estão mais distantes. Outras montadoras estão no meio e devem atingir suas metas. Esse quadro geral de conformidade com um líder, dois retardatários e outras montadoras com uma lacuna moderada em torno de 10 gCO₂/km não mudou muito desde 2023. No entanto, dado que houve uma desaceleração do BEV desde 2023, a lacuna de conformidade aumentou ligeiramente para a maioria das montadoras durante o primeiro semestre de 2024 (em comparação com o ano inteiro de 2023). Essa situação não é nova, pois a maioria das montadoras teve lacunas semelhantes com sua meta de 2020 em 2019.
A desaceleração dos BEVs no primeiro semestre de 2024 levou as emissões médias de CO₂ a aumentar para 109 gCO₂/km de 107 gCO₂/km em 2023. A Volvo Cars é a única montadora tradicional que já está em conformidade (excesso de conformidade de 31 gCO₂/km). Entre as montadoras não conformes, a Kia é a mais próxima da meta de 2025 com uma lacuna de 10 gCO₂/km. A maioria das metas das montadoras está bem ao alcance, com lacunas variando de 10 a 17 gCO₂/km.
Para diminuir a diferença até 2025, a Ford e a Volkswagen precisarão redobrar seus esforços.
Ford e Volkswagen são as mais distantes de suas metas, com lacunas de 28 e 29 gCO₂/km, respectivamente. Embora essas duas montadoras precisem redobrar seus esforços em 2025 para fechar a lacuna, elas têm muitas estratégias de conformidade possíveis, conforme destacado na seção 4.
Em 2019, as montadoras também tinham grandes lacunas em relação às metas para 2020.
Olhando para a média do mercado, a lacuna de conformidade é de 15 gCO₂/km no primeiro semestre de 2024, um valor semelhante à lacuna de 13 gCO₂/km em 2019 em comparação com a meta de 2020. Espera-se que as vendas de BEV se normalizem na segunda parte de 2024, à medida que o mercado se recupera da remoção abrupta do subsídio na Alemanha (por exemplo, reduzindo os preços dos EVs como a VW já fez). A lacuna do ano inteiro de 2024 seria menor do que os atuais 15 gCO₂/km e poderia até se tornar menor do que 2019. A Hyundai foi a principal montadora que estava mais distante de sua meta para 2020 em 2019 com uma lacuna de 17 gCO₂/km. Apesar dessa lacuna, ela ainda superou a conformidade em 2020, melhorando seu desempenho de CO₂ em 20 gCO₂/km. Atualmente, a Ford e a Volkswagen têm lacunas significativamente maiores do que em 2019 (a Ford acabou formando um pool com a Volvo Cars e a VW com a MG), enquanto a Kia e a Mercedes-Benz estão se saindo melhor do que há 5 anos.
Leia a Parte 3 do relatório, “Estratégias das montadoras para cumprir suas metas de CO₂ em 2025”, a Parte 4, “Vendas de veículos elétricos crescerão à medida que as
