Hyundai na reta e estreita? | EVTV LLC

Minha opinião sobre Hyundai/Kia está longe de ser preto e branco. Fiquei impressionado com seu estilo — geralmente decente, mas inconsistente. Os Hyundais alugados de antigamente pareciam bem equipados, especialmente no departamento de infoentretenimento. O último que aluguei tinha Android Auto quando isso não era comum. Não me faça começar a falar sobre sua aparente luta para entregar um motor a gasolina confiável.

Este é o estado de espírito em que eu estava quando me entregaram as chaves de um Hyundai IONIQ 5 SEL AWD 2023. Dei a volta nele na minha garagem pensando comigo mesmo: “US$ 50.000 com certeza é muito para um Hyundai”. Apesar disso, eu estava determinado a dar uma chance justa, e estou muito feliz por ter feito isso.

Sentado no banco do motorista, fiquei impressionado logo de cara com o ajuste, acabamento e layout interno. O equilíbrio certo entre linhas retas e bordas curvas faz o painel do IONIQ parecer coeso e bem compartimentado simultaneamente. Painéis de exibição de paisagem – minha orientação favorita – fornecem uma tela de infoentretenimento decente à direita. Enquanto isso, a tela à esquerda foca no motorista com as informações importantes mantidas perto do centro e visíveis através do volante bem pensado. Os controles do A/C são botões de toque capacitivos discretos e moderadamente responsivos – não são meus favoritos, mas aceitáveis ​​nesta forma. Abaixo do painel, um espaço deliciosamente vazio onde a maioria dos veículos tem volume desnecessário preenchendo o vazio.

Os materiais dentro do IONIQ parecem de qualidade, como se alguém tivesse passado algum tempo sentado em uma maquete e a ajustado até se sentir feliz por estar ali. Não tenho certeza sobre a moldura branca ao redor das telas do painel, que faz minha configuração preferida de modo escuro parecer a de um antigo tablet Samsung. Mas gosto do material semelhante a tecido no volante e da agradável grade de tecido à esquerda da tela do cluster. Isso me lembra o assistente virtual da minha sala de estar.

Os assentos eram exatamente bons, me mantendo no lugar durante uma direção animada e nunca me ofendendo ou aos meus passageiros. Sentado no IONIQ, notei um amplo campo de visão agradável pelo para-brisa e achei a posição do assento completamente normal – no bom sentido – não havia nada que me chamasse a atenção sobre isso. Dirigir o IONIQ parecia natural, e comecei a sentir que poderia me acostumar com este carro.

O IONIQ tem três modos de direção: Eco, Normal e Sport. Na maioria dos carros, esses modos significam pouco ou nada. Na maioria dos carros, eu uso o modo Sport, porque por que eu sacrificaria potência ou capacidade de resposta por uma experiência sem graça? Na maioria dos carros, os modos de direção são, na melhor das hipóteses, um truque. Não é assim no IONIQ. Alternar os modos de direção enquanto pressiona o acelerador em qualquer grau produz uma diferença imediata e significativa na potência, e eu senti que cada modo realmente importava. O modo Normal permite acesso à potência do carro e permite que o motorista acelere agressivamente quando desejado, mas modera a resposta do acelerador para que o carro não dê solavancos ao acelerar. O modo Sport desbloqueia todo o potencial e, neste modo, o carro facilmente o jogará de volta no assento e colocará borracha. O modo Eco parecia horrível, restringindo severamente a potência mesmo sob forte aceleração. O carro ainda se moverá relativamente rápido, mas parecia lento e sem resposta – ideal para conservar a autonomia, o que também consegue restringindo o controle climático neste modo. Convenientemente, o modo de direção pode ser facilmente alternado pressionando o botão do modo de direção no volante.

Adorei a potência de saída deste carro, devido em parte ao seu modesto peso de meio-fio de cerca de 4.500 libras. Isso é um pouco mais leve para um SUV elétrico e deixa o trem de força de 320 cavalos brilhar. Senti confiança para fazer uma curva à esquerda no trânsito intenso e atingir o limite de velocidade sem atrapalhar ninguém, ou fazer uma manobra de ultrapassagem com bastante tempo de sobra. A potência foi visivelmente reduzida conforme o nível de carga caiu, mas ainda era suficiente para todos os itens acima, mesmo em porcentagens mais baixas. Naturalmente, se alguém estiver dirigindo o carro até onde a bateria está descarregada, provavelmente não está procurando potência tanto quanto alcance. Ainda assim, foi uma lufada de ar fresco quando o carro teve uma carga nova e uma nova sensação de vigor no modo esportivo.

Quando chegou a hora de parar no IONIQ, eu tinha a minha escolha de quatro modos de regeneração diferentes, selecionáveis ​​pelas alavancas de troca de marchas no volante. A direção com um único pedal é opcional, e a regeneração pode até ser totalmente desligada em detrimento do alcance. Eu apreciei a capacidade de desligar a regeneração porque parecia mais com um carro tradicional enquanto deslizava, e provavelmente torna mais fácil para compradores céticos se sentirem confortáveis ​​com este EV.

O IONIQ lidou excepcionalmente bem para um EV, não parecendo excessivamente pesado ou desajeitado. Parecia mais com os pequenos SUVs ICE que compartilham sua classe de peso. A suspensão fez um bom trabalho em suavizar os piores solavancos na estrada, ao mesmo tempo em que permitiu uma boa sensação na estrada. Em caminhos de terra e estradas de cascalho com grandes buracos, nem um único solavanco foi sentido. Eu não o chamaria de carro de motorista, mas ele supera muitos outros EVs no departamento de curvas, apesar de seu raio de giro sem brilho.

Falando em manuseio, o motorista pode ficar tranquilo e deixar o carro fazer o trabalho com controle de cruzeiro adaptativo e direção automática, mais ou menos. Em testes, a direção automática estava propensa a desengatar com frequência, o que acontece sem dar nenhuma indicação ao motorista, exceto o pequeno ícone verde do volante no painel mudando para cinza. Nenhum aviso sonoro, nenhuma vibração, apenas uma ausência repentina da direção automática. Se o motorista deve ficar de olho no ícone da direção automática para indicação de desengajamento, isso significa tirar os olhos da estrada rotineiramente. Caso contrário, eles terão apenas que perceber quando o IONIQ começa a agir como se ninguém estivesse segurando o volante e intervir antes que algo aconteça. Pior, os momentos em que a direção automática desengatou foram inconsistentes, então nem era possível esperar que ele lutasse ou se saísse bem em uma rua específica. Quando a direção automática estava funcionando, era transitável nas ruas da cidade e mais útil nas rodovias. Na cidade, o carro tinha uma tendência a gravitar para uma extremidade da faixa, depois para a outra e depois para trás novamente. Às vezes eu me pegava desligando porque não queria parecer estar sob influência de drogas.

O IONIQ usa um sistema de bateria de 800 volts, o que o diferencia da maioria dos EVs e seus sistemas de 400 volts, pelo menos por enquanto. Os benefícios do sistema de 800 volts são significativos, e o principal deles (para a experiência do usuário) é a velocidade de carregamento. Com o dobro de volts carregando a bateria, metade da amperagem é necessária para atingir a mesma taxa de carregamento de um carro de 400 volts. Isso permite que o IONIQ aproveite o carregamento ridiculamente rápido em estações de suporte. A Hyundai anuncia 18 minutos de 10% a 80%, um máximo de 350 kW. O melhor que tenho acesso é uma estação de carregamento de 125 kW, da qual o IONIQ aproveitou ao máximo, eventualmente atingindo 120 kW durante uma breve sessão de carregamento. Eu gostaria de ver uma explicação de por que as velocidades de carregamento eram relativamente baixas no início, começando em torno de 60 kW e eventualmente atingindo a velocidade mais rápida. Meu melhor palpite é que o pacote precisava atingir uma temperatura ideal, mas algum feedback do carro seria legal. Sem ele, eu poderia estar me perguntando se a estação em que estou carregando é o fator limitante. É amplamente divulgado que as capacidades de carregamento anunciadas das estações de carregamento não são atingíveis, e seria ótimo se o carro me dissesse onde está o gargalo até que não haja mais nenhum.

Esse tipo de carregamento rápido torna o IONIQ viável até mesmo para alguém que faz viagens rodoviárias, já que uma parada para abastecer geralmente leva cerca de 20 minutos até que as pessoas estiquem as pernas, visitem a loja de conveniência e comam alguma coisa. O carregamento de VE ainda pode ser um desafio com o estado atual das estações de carregamento, mas pelo menos o carro não será o fator limitante.

Durante o carregamento, a aerodinâmica ativa do IONIQ entra em ação, abrindo um par de saídas de ar elegantes no para-choque dianteiro para dar ao sistema de resfriamento acesso ao fluxo de ar. Isso também pode acontecer durante a condução, dependendo das circunstâncias sobre as quais a Hyundai não parece falar muito. Nem aconteceu todas as vezes que o carreguei, mas com certeza foi legal ver quando aconteceu.

Falando em tecnologia, o IONIQ é bem equipado com ainda mais tecnologia – assentos e volante aquecidos, um bom sistema de infoentretenimento e iluminação ambiente personalizável na frente e atrás. O sistema de som era bom, não ótimo. Soava bem, mas faltava graves, mesmo com o equalizador de graves no máximo e o volume no máximo. Os graves eram audíveis, mas não conseguiam fazer o interior vibrar tanto quanto estou acostumado com outros sistemas de som de estoque.

Metade do prazer de dirigir o IONIQ aconteceu cada vez que eu o estacionei e fui embora. Dizem que se você não olhar para trás para o seu carro quando sair dele, você pegou o carro errado. Não é assim com o IONIQ – não posso elogiar o suficiente a equipe de design do exterior deste carro. Ângulos modernos da Hyundai estão presentes por toda parte, fortemente compensados ​​por quadrados em todos os lugares. Este carro tem quadrados por dias, alguns óbvios, outros nem tanto. Até os faróis e lanternas traseiras são adornados com quadrados dentro de quadrados em uma emocionante sinfonia de retrofuturismo.

Dizer que os visuais são impressionantes parece muito a dizer sobre um crossover, mas a Hyundai conseguiu e mostrou que não tem medo de ser ousada no cenário atual de bolhas econômicas bulbosas e grelhadas de raiva disfarçadas de veículos premium. Em uma garagem escura, a estética dos faróis brilhantes do IONIQ cria uma presença intimidadora quando combinada com o coro vago de seu áudio de alerta de pedestres em baixa velocidade, ocasionalmente temperado pelo suave alerta de ré pulsando ao sair de uma vaga de estacionamento. A atenção aos detalhes por dentro e por fora é perceptível. Não consigo expressar o suficiente o quanto aprecio um carro que realmente parece muito legal.

Com o histórico de problemas com ICE da Hyundai, parece que eles podem estar procurando uma nova chance de vida em EVs. Por mais que eu me ressinta do lançamento de produtos ruins, espero que a Hyundai encontre sucesso em EVs acessíveis e de qualidade. Só o tempo dirá se seus EVs se sairão melhor a longo prazo do que seus veículos ICE, embora alguns relatos iniciais de EVs Hyundai/Kia sendo recolhidos tenham moderado minha excitação. O carro mais legal do mundo é tão bom quanto seu substituto se ele for para grandes reparos. Vou dar uma chance a eles, já que esta ainda é uma tecnologia nova. Eu realmente adoraria apoiar uma empresa que faz EVs tão legais.

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